长春不再大规模建设路桥 发展公共交通才是出路

长春 市城乡规划设计研究院院长方飞   新文化报 张英男 摄

长春市区已经进入了百万辆机动车时代，这也标志着城市交通压力到了一定程度。作为城市交通的规划设计者们，他们都在考虑哪些问题，该如何解决日益加剧的交通拥堵问题呢？近日，新文化记者采访了长春市城乡规划设计研究院院长方飞，对这些问题，他一一提出破解之道。

修路：今后不会继续开展大规模路桥建设

问：您认为长春市目前的交通拥堵达到了什么程度？

答：目前是一般拥堵程度，新修的快速路已经大大改善了交通状况。但现在的早晚高峰期间，城市中心区的快速路上下行匝道处（例如南湖广场、景阳广场、卫星路会展大街等），已经出现了拥堵现象。

问：快速路的效果能维持多久？

答：快速路的设计只能消化几年的交通流量增长幅度。现在是一百万辆，估计增长到一百五十万辆的时候就抵消了。如果按照目前的增长趋势，也就还能继续维持两到三年吧。不过具体的时间要看届时的发展情况，但到了一百五十万辆车的时候，在交通高峰期间的交通节点处，肯定会再次产生拥堵，将来快速路的通行段也会普遍发生拥堵情况。

问：长春何时会修建新的快速路体系？

答：在长春市的交通建设规划中，我们只做了这一期快速路的规划，未来的交通规划已经做到了2050年，都没有再设计大规模的快速路建设体系。因为长春市区的机动车过了百万辆之后，路桥建设根本不可能跟上车辆的增长速度，越修越拥堵。

问：那今后快速路通行段的拥堵该如何疏导？

答：如果在快速路的繁华市区出入口上下快速路，那必然会导致出入口及通行段严重拥堵。要以轨道交通和快速路路网结合的方式，让人们便于出行，就是你驾车在快速路走一段后，走到和轨道交通交会的节点处，将车停好后，去乘坐轨道交通进入繁华市区。

观念： 要改变出行理念 提倡绿色出行

问：不进行大规模路桥建设的话，那该怎么解决驾车出行的困难呢？

答：受到人口和经济增长量等因素制约，城市规模不可能无限扩大。而长春市的城市规模已经很大了，也不可能继续大幅度扩张，所以市区交通必然会越来越拥堵。以后我们的城市就没有那么多路可供所有的私家车出行，所以全社会的交通出行心理需要转变，提倡绿色出行，选择公交方式、自行车及步行方式，少使用小汽车出行。

问：小汽车应该如何使用比较合理？

答：现在很多有小汽车的人有一种普遍的出行习惯，不管去多远，去办什么事儿，都要开车去，这就是无节制地使用。这个思想观念一定要转变，这才是解决交通拥堵的根本办法。小汽车应该在通勤时少使用，远郊出行时才使用，这是最理想的情况，也是国外大都市的人们普通采用的出行方式。

问：在长春市百万辆机动车中，私家车的比例已经相当大了，是不是很快会走上其他百万辆城市的老路，会限号通行或者是限购呢？

答：限号和限购，都是改变出行社会心理和行为的行政强制手段，我认为最好不要发展到必须实施强制手段来限制的那一步。如果一旦政府决定实施这些手段，大家应该理解，这是公共政策补救式的措施，是调整人的行为的相对强制性办法。限制手段其实不是限制自由，而是督促人们改变出行方式的办法。要想不使用强制措施，就需要人们自主改变。我认为如果实施限制措施的话，最好是不限制拥有，但要限制使用，即限行不限购。

问：改变出行观念，这个真的很难，该如何着手？

答：现实中，人人都不想做礼让者，开车的都希望一直能开车出行，还不想忍受拥堵，这种无节制的出行状态，也就是整体交通秩序混乱的根源所在。

人们要从思想深处做根本的转变，把法律不仅仅写在马路上，还要写在每个人心中。而且要从孩子抓起，从小就培养这种意识。而且目前的交通法规还有细化的空间，对于一些涉及到交通礼让等细则上并没有具体的规定，对于行人机动车的优先权也没有具体的法律保障。所以从立法上也应进行细化研究。

世界上没有解决交通拥堵的灵丹妙药。还是要依靠人的思想观念的转变，法律法规的清晰，出行路权的梳理，生活习惯的改变来解决。

公交：建设以轨道交通为骨干的公交网络

问：您提倡公交方式出行，但根据我们的调查及长期的亲身体验，目前长春市的公交车存在很多问题，最重要的是乘公交车也难以避免拥堵，也会花很长时间出行，该如何解决好这个问题？

答：常规公交的问题很多，主要有：车隔较长、单次运行时间过长；线网线路设置不科学、高度重复、线路过长、随意更改线路；服务质量差、车况差、不能持续进行投入等等。存在这些问题，主要是因为经营权太分散，很多问题很难统一协调。而且快速公交在长春市也不适用，快速公交要有独立路权，实施起来较难。

（由长春市城乡规划设计研究院规划设计的《长春市公共交通专项规划》今年6月已经发布，其中专门谈到了常规公交的弊端：由于私营公交企业过多，近80%的公交线路采用车队承包的经营方式，线路运营以单纯追求利润最大化为最终目标，在运营时间、运营速度、车辆投入等方面难以满足现状居民出行服务需求。长春市目前公交出行时耗为46.2分钟。根据居民公交出行时间链，居民等待公交时间较长，为6.2分钟。公交出行时耗和其它方式出行时耗相比，平均消耗时间最多。）

问：那大家该如何选择更好的出行方式？

答：在大城市的交通发展中，轨道交通是重要的解决方案。轨道交通才是公共交通网络的骨骼，才是大动脉血管，而常规交通只能是静脉血管和毛细血管，是公交出行的辅助手段。

百万人口以上的大城市必须采用轨道公交方式为主体，而且轨道交通的经营权也牢牢把握在政府手里，是完全公益性的，更有利于发展公共交通事业。绿色出行的城市交通网络，整个都应建立在轨道交通为主干网的体系上，把其他的慢行系统、常规公交系统、对外交通系统（火车、飞机、轮船等），都和轨道交通结合在一起，所有的交通体系都要围绕轨道交通来实现接驳换乘。

问：长春市的轨道交通发展如何？

答：地铁一二号线几年后就能开通，将极大缓解常规公交品质过低的问题。而且目前的轻轨三四号线，和地铁一二号线正好是环状加十字交叉的一张网，成为未来网状轨道交通的骨架。今后还要继续建设多条轨道线路，到2050年的远景年，轨道交通的出行分担率要占到公共交通比例的45%。

目前快速路的消化能力还能维持两三年，正好能等到地铁开通，届时地铁开通就会极大缓解交通压力。而且快速路是环状，地铁是十字状，快速路和地铁站点有相交，可以在交叉点进行换乘。地铁走的是城市中心区域，快速路走的是拥堵区域的边缘，形成了补充体系。

停车：应优先解决居民回家停车问题

问：在百万辆机动车时代，长春市的停车问题愈加困难，从规划角度，请您谈谈对停车场建设的意见。

答：在公交优先理念的指导下，小汽车的停车场就不能无限建设，在中心区域更是如此。我们刚才谈到应限制使用小汽车出行，而停车不方便，在很大程度上也就起到了限制小汽车出行的效果。所以从我们整体规划设计的观点出发，不应大量规划停车场所，还是要提倡绿色出行。

问：市区一些繁华地段要建立体停车场已经见诸报端，但为何大多都迟迟没能建成呢？

答：那些立体停车场的选址没有核心的规划理念，也不在城市交通整体规划的范畴里，应该是遇到了一些现实中的困难，所以迟迟未建成。因为越在交通拥堵的地段建停车场，就会有越多的车涌入这一区域，结果就是越来越拥堵。

问：现在群众反映很多的，还有回家停车难的问题，这个可以考虑规划吗？

答：虽然不建议在市区使用小汽车，不能保障出行停车，但的确应该让拥有小汽车的人在家有停车的位置，而且也应尽快解决公交接驳点的停车问题。要解决所有人在家停车很难，社区居民的公共停车场可以通过抽签或其他形式，来解决现有的矛盾，并可以用租金来补贴建设社区新停车场的费用。从长期来看，需要逐步疏导，将部分居住地迁移到新城区，腾出空间来，就能解决家居停车问题。

慢行：规划城市慢行廊道 保障自行车和步行

问：绿色出行的理念中，自行车和步行也应有一定的比例，但长春市街路专用的人行道和非机动车道较少较窄，该如何保障这些人的出行呢？

答：自行车和步行方式作为短途接驳，将公交出行方式和到达目的地之间的“最后一公里”串联起来，能有效解决城市末端交通问题。在北欧的很多城市，在城市道路断面上，人行道和自行车道宽度要大于机动车道，充分保障了这部分出行者的路权。在长春市因为各种因素，没有这样的条件，但我们正在努力创造一定的空间。

在长春市城乡规划设计研究院最近编制的《长春市步行与自行车交通系统专项规划》中，规划了38条城市级慢行廊道，总里程将达483.17公里，建成后骑车、步行就不用和机动车抢道了。

长春的慢行廊道系统可以分为“三个层级，两套系统”：三个层次为区域级、城市级和社区级慢行廊道，两套系统分别为步行系统和自行车系统。慢行廊道把公园、大型的生态绿地都串联在一起，改变人的生活方式，提倡以自行车健身徒步，鼓励这样的健康生活出行方式。

我们还要完善慢行廊道的过街节点，保证廊道的连续性和安全性。在快速路及主要干路沿线共规划了60处过街天桥，16处过街地下通道，并规划了依托轨道交通站点的过街设施105处。围绕廊道周边也将布设用于服务行人和骑行者的服务点，设置医疗点、信息咨询亭、售卖点、治安点、消防点、宣传栏、公共卫生间、休闲座椅、自行车停靠点等。

畅想：未来可建设社区化的生活工作方式

问：对于城市交通规划，怎么出行才能真正告别交通拥堵，这方面有没有一个未来的远景规划呢？

答：我们可以展望一个远期的愿景，可以通过建设社区化的生活工作方式，彻底告别交通拥堵。就是在大城市里科学规划一些大型社区，人们的工作和居住地点都在一个社区内，社区里的各类配套设施要完备，人们就不用因上班、上学、就医、购物、娱乐等行为跨越城区去实施了，减少出行范围就能解决交通拥堵。

这只是理想化的愿景，并未进行规划，因为实施起来的难度较大。其实在现实中，城市也在不断进行类似的疏导功能，比如将繁华市区的一些企业、单位、学校迁到城市边缘地带，并为相关人员提供住房和相关配套设施，办公区和居住区融合，这样既解决了这部分人的交通出行难题，也缓解了繁华市区的交通压力。

从规划上来看，在未来的新城区建设中，就可以专门规划建设多功能混合的社区，在两三平方公里小的地域范围内，单位、学校、医院等混合单元就可以形成一个社区，避免做单一居住功能的“大社区”，从而减少出行困难。

新文化报 （刘长宇）