长春市快递末梢爱“卡壳”“最后一公里”商机
送件等，取件等，网购解决“等”是迫切需要 记者 刘阳 摄
白天家没人，物业不代收；工作时间忙，收件也不方便……近几个月，随着我省下发《关于禁止机关工作人员工作时间在单位进行个人网购活动的通知》，已习惯于网上购物的上班族们，普遍为谁来帮收件而发愁。
查询快递记录明明显示已经到了 长春 ，可等来等去就是等不来送件的；快递员登门送货了，而您本人却又外出不在家；好不容易盼来了快递员，说好送货上门，却不得不下楼自取，因为快递小哥说，货车在楼下，怕丢。
当越来越多的人加入网购大军，快递收发量逐渐增多，特别是“双十一”刚过，对于快递业来说，又面临一年当中最具挑战性的一段时间。快递最后一公里容易“卡壳”的问题也越发引人关注。
■现象
小区超市替快递“跑腿”
“喂，您好，您有个快件放我们这儿了，方便的话下班来取，或者家里有人给您送去。”给顾客打电话联系送快件的小吴，并不是快递员，而是长春高新区某小区超市的售货员。
超市员工送快件？这事儿听起来有点不务正业。不过，近日，记者在采访中了解到，像小吴这样身兼两职的快递配送员并不少。他们借助在小区内有“据点”的先天优势，开始跟快递公司合作，成为专业快递的终端跑腿儿。
据超市老板贾女士介绍，她在该小区经营超市已经有5年了，跟很多小区业主都非常熟悉，最初，也是互相帮忙，有业主要邮快件，但一时半会儿快递员赶不过来，就直接把快件放在她的超市里让代发。另外，也有快递员上门送件的时候，恰好碰上业主不在家，也会把快件暂存在她的超市里，联系业主回来取。“现在，我们跟申通、圆通、韵达、顺丰、天天快递等都有合作，毕竟我们帮人收件、派件也得承担责任，而且还得有专人去送，涉及人工成本，快递公司也会给我们一部分报酬。”贾女士说。
■算账
一单生意增收1元还能带来“衍生效益”
长春市朝阳区某小区一家超市经营者王先生同样是在经营超市的同时，近日开始涉足快递收送的“副业”。王先生的这家小超市，经营面积170多平方米，其中有个10平方米左右的储藏间，现在主要用来放置小区业主暂时没法签收的快件。
“每天经我这儿送出去的快件大约有三四十件，多的时候能达到五六十件左右。其中除了少数由小区业主交代要寄的件以外，多半都是快递公司派送到户时遇到业主不在，经电话沟通对方同意后暂放在这儿的。”据王先生介绍，代收件的量并不大。据了解，以代收一单快件“抽成”1元计算，小区便利店每天代收50单快件的话，每天可增收50元，每月增收1500元左右。
不过，对于这笔收入，不同小区便利店的经营者看法也存在较大差异。“也没啥投入，平时小区里也有顾客打电话来要求送货上门，我们工作人员捎带着就把快件给送了，也有一部分是自己来取。这部分几乎是纯收入。”王先生说。不过，超市经营者贾女士却不这么认为，“这笔钱是快递公司那边给我的‘分成’，不过，我得雇人呀，除去人工成本，我也不挣钱。”贾女士觉得，代收快件并不是她最主要的目的，通过帮助业主派送快件能够侧面增进与消费者的感情，进而增加超市经营收入的“衍生效益”才是她比较看重的。
挣钱不多责任挺大
有人觉得不划算
不过，也有小区超市经营者担心“挣钱不多责任挺大”而不愿意揽快递收送的活儿。“我这小超市人来人往的，帮人收件还得担责任，万一把别人的快件给丢了、磕了碰了都是事儿。”东岭南街上一家超市经营者说，除非是附近特别熟的住户拜托临时帮忙，他并不打算跟快递公司合作搞末端派送。
“量少也挣不了几个钱，还不够操那份儿心的；量大的话，起码还得腾出个专门放包裹的地方，还得有专人保管。”焦女士在长春市某事业单位收发室工作，她对此深有体会。因为以前单位员工的快件收发室也负责代收，一天量少的时候得有几十件，多的时候得上百件，为此收发室得专门腾出一个柜子负责临时保管这些快件，而且还得做好登记。把快递单号、收件人姓名等都得写上，员工来取件时得签字确认。即便如此，有时因为件儿太多，还会出现收件人已经把件儿取走还来找件儿等情况。“我们这是单位收发室，起码收件人来取件时都认识，一般不存在丢件之类的风险，不过要是小超市专门把这作为一门生意的话，我觉得真不是那么容易的事儿。”焦女士说。
■现状
“最后一公里”容易“卡壳”
查询快递记录明明显示已经到了长春，可等来等去就是等不来送件的；快递员登门送货了，而您本人却又外出不在家；或者赶上大周末要出门，因为要接快件，只能在家干等着；虽然寄到单位收发室能帮忙代签，但还是会有大件物品从单位倒腾到家的麻烦……对于很多网购族来说，或许多少都会遇到在最终的收件环节与快递公司“对接错位”的问题。快递配送“最后一公里”一不小心就成为快递变“慢递”的罪魁祸首。
“一个人在家带孩子，有个快件到了，让快递员给送上楼，可对方死活不肯，好不容易说明情况给送上楼了，对方着急忙慌地扔下快件儿就跑，说是担心楼下的一车包裹和摩托车被盗。”长春市民刘女士家住东岭南街附近某小区6楼，可在收件环节总是会遇到这样那样的问题。
吉林 省快递协会副会长兼秘书长刘贵友在接受本报采访时表示，目前省内有217家快递企业（指有快递经营许可证的企业），网点数约640家，从业人员大约六七千人，旺季时各快递公司会相应增加人手，达到近万人。“从目前现状来看，现有从业人员的数量与市场实际需求间存在一定的差距，尤其是旺季业务量骤增，各快递公司都增加人手，在这种情况下，也会存在末端派送跟不上等问题。”刘贵友坦言，每年“双十一”，正是东北地区初冬时节，有时赶上雨雪等恶劣天气，更增加了快递末端派送的难度。
北京城市一百物流有限公司总经理办公室助理李长伟在接受本报采访时表示，当前的“最后一公里”的现状并不乐观，比如同一个小区的快件，可能会有数十家的快递企业挨家挨户敲门打电话，绕着不同的路线来送，每家企业的重复建设，使物流整体效率低下，投入不断攀升。
30%成本来自快递“末梢”
“对于快递公司和电商来说，物流的‘最后一公里’配送往往耗时耗力。为突破这一瓶颈，快递行业服务要求与成本考量之间的博弈在不断进行。”收货宝品牌营销总监崔井生在接受本报采访时表示。
崔井生表示，电子商务“最后一公里”的物流难题，已成为困扰电商企业和物流企业的最大问题。国内物流成本中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上。“从快递上门收货到配送至用户手中，一般要经历6～7个环节，而除了上门收件及末端派送，其他‘中间环节’基本上都已实现机械化分拣，而在末端派送方面，往往会因快递车辆无法进小区、多次往返浪费掉的人力、物力，无形中增加快递末端派送成本。”崔井生说。
“‘最后一公里’和‘最初一公里’对快递效率有较大阻碍。”中投顾问高级研究员申正远在接受本报采访时同样表示，快递从寄件人手中到配送中心，从配送中心到收件人手中耗时较多，而且物流成本因公路收费不断增加。此外，快递在二次投递过程中可能出现掉包、遗漏、破损等问题。
崔井生帮记者算了一笔账。根据北京、上海等地的快递业现状，假设某快递员一天平均投递100件，其中约15%无法妥投，这15%将需要两次甚至三次投递才能完成，因此，无法妥投至少会影响15%的效率。而这15%的工作时间如果可以接单的话，至少可接10单，按8元/单计算，收入80元。如果这15%无法妥投的快件放在第三方代收货点，并在这期间去接单，那么效率至少提高30%。
■趋势
快递末端“加速器”应运而生
据悉，去年10月底，国家邮政局审议通过了《关于提升快递末端投递服务水平的指导意见》，提出以多种形式提升快递末端投递服务水平，如鼓励和引导快递企业因地制宜与第三方开展合作，引导快递企业加快自有品牌末端网点建设，鼓励企业探索使用智能快件箱等自取服务设备等。
“代收包裹在欧美国家已经很普遍，代收货的需求与城市人口规模、人口比例、电商消费习惯等息息相关，就欧美、日本、中国台湾的成熟模式来说，60%的家庭包裹都需要通过第三方代收来实现。”据崔井生介绍。
目前在长春比较常见的模式则是快递公司在高校设置的自提门店，以及快递公司与小区超市结盟形成的“临时代收点”。“末端派送服务水平的提升直接影响快递服务整体的水平和质量。”韵达快递相关人士在接受本报采访时坦言，末端投递与第三方合作是必然趋势。
“我个人认为通过小区便利店、大学里设置自提点等方式，有助于保障快递末端派送环节的通畅。”刘贵友说。不过，他同时也表示，目前确实存在第三方代收货与收件时验收、投递时本人签收的矛盾冲突，不过，从目前一些快递企业的实践经验来看，这方面产生纠纷的情况并不是很多，关键是要与收件人协商一致，在经本人同意并确认可由他们代签收的情况下才行。否则，如果单从快递企业自身考虑，随便把客户的快件交给第三方代收，很容易出现客户对服务不满等方面的问题。
■争论
终端服务细分成本是涨是降？
对于消费者而言，更担心的是服务细分后快递成本上涨的问题。有分析认为，快递业末端环节被细分是行业的一大创新，但与此同时，服务细分化之后将导致快递成本上涨。比如，申正远就表示，服务细分化之后快递成本上涨是必然之势，但是此模式成熟之后，服务水平也将出现上升，消费者应理性看待。
不过，也有业内人士持不同看法。快递物流咨询网首席顾问徐勇在接受本报采访时表示，国内目前的快递收费标准是比较低的，大约是美国的1/6左右。“从实体店到网购的发展，快递业起到了巨大的推动作用。而在‘最后一公里’方面，包括快递车辆通行问题在内，很多城市还没有突破电动车、汽车面临的无法停靠路边卸货等方面的问题。”徐勇表示，通过设置自助取件柜、拓展便利店代理等渠道是解决末端派送问题的较好选择。
“只会降低成本，不会增加消费者费用。”徐勇认为，政府相关部门推动支持自助取件柜低成本进小区，降低快递业二次派送率，对于快递企业来讲，实际上是降低成本的，而且借助便利店等社会资源进行集中派送的话，原来3个人的工作可以由一个人来完成。从成本投入上而言，无疑是一个降低成本的选择，比如，对于利用自助取件柜的快递公司来说，总的成本投入大约可降低20%～30%。李长伟同样表示：“共同配送方案的推行避免了各电子商务公司及各快递公司不必要的末端建设，可以使‘最后一公里’派件频次从2频提高到5频，合作企业末端网点实施取派分离，人力成本下降。”
长春中通快递负责人任旭介绍，如果按一个业务员月工资3500元计算，对于快递公司来说，这名业务员一天至少要产出120元才能“保本”。而这名业务员半天拿60元工资，却因为有些小区车进不去、住户不在产生二次配送等问题，一上午只送出了二三十件的话（每送一件收入1元～1.2元左右），这就意味着快递公司还要倒贴30元给他。不过，如果是由第三方（比如小区合作便利店）代收件，承接多家快递公司无法顺利妥投的快件，一个业务员专门在同一个小区内，一天可以顺利派出200件，按1.2元/件计算，快递公司收入约240元，同样是日工资约120元，那么快递公司还能赚120元。
崔井生认为，在代收货业务单量比较少的情况下，对于快递企业来说，前期会增加一定的成本投入，但随着这项业务单量的增加达到一个“质变”，成本将会下降，效率也将大大提高。比如，像长春这样的城市，因特殊的地域环境，尤其是冬天快递员工作时间受限制，快递成本支出比较大，代收货的业务模式发展空间和潜力巨大。
■问问经济学
集约化经营 降低快递成本
集约化是经济领域中的一句术语，1958年苏联经济学家第一次引用“集约”一词，解释其义为：指在社会经济活动中，在同一经济范围内，通过经营要素质量的提高、要素含量的增加、要素投入的集中以及要素组合方式的调整来增进效益的经营方式。
集约是相对粗放而言的，集约化经营是以效益（社会效益和经济效益）为根本对经营诸要素重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。正所谓“协作可以创造生产力”，有观点认为，快递集约化发展、资源整合是必经之路。快递终端服务细分，就是很好地利用各方优势，使快递企业成本变小，使收件人更加便利。
新文化报 记者黄艳丽