中国中车怎么了:合并前南北车涨近6倍 复牌后几乎腰斩
柏可林 摄
中国中车是一个信号。
从改革层面看，南北车的合并，并不偶然，或许表明本轮国企改革的方向，就是要“以合为主”，“能合则合”。申万证券与宏源证券的合并、中国电力与国家核电的合并同属一路。
从资本层面看，南北车股价的涨跌，与上证指数的狂飙与调整，近乎同步。中国中车从6元起步，第一步涨到14元多，第二步涨到39.47元（改名复牌前），其间，上证指数涨幅超60%；6月8日复牌后，现在跌到25元以下，最大日成交量497亿，在此期间，上证指数迎来近一年来最大幅度调整。
6月16日，复牌后的第7个交易日，中国中车把官方微博评论端口关了。
尽管“小编愿意做大家的出气筒”，尽管小编发布了“合计金额约159亿元高铁订单”大利好，但是中国中车股价自6月8日复牌后的第二个交易日起，一路下跌，数个交易日市值蒸发超4000亿元。
中国中车怎么了？
“公司基本面非常好，行业前景也很广阔。”在分析师眼中，“中国中车没有任何问题，只是股价遭遇资本市场爆炒后，必须有一个回调的过程，恰恰这个回调正逢大盘调整，证监会整治场外配资。”
5.80元到32.4元
2014年12月31日第一次复牌后，股价连续数个涨停，2015年4月，股价又翻番。短短半年时间，因为合并重大利好，南北车股价涨幅近6倍
6月8日，中国中车复牌首日，股价一字涨停，收盘价32.4元。当天晚间，在一档财经节目中，对于主持人的提问，“中国中车会有几个涨停板”，两位嘉宾观点分歧。
王锐是一家冰淇淋公司的销售主管，在看这挡节目时，对这个问题更倾向于后者的观点，“南北车合并的战略意义太大了，不会这么几个涨停板。”
外界很难知晓南北车合并的真正时间节点，如果按照发布公告时间节点算，南北车战略大合并是从2014年10月24日开始，当日中国南车收盘价5.80元，晚间发布停牌公告，“正筹划重大事宜”。
据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，全球轨道交通装备市场中，合并之前的中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎，南北车合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。但是，中国工程院院士王梦恕告诉记者，“两家公司在竞标中，互相压价，影响收入和利润，导致研究条件不足，很多研究人员都已经不愿意继续从事科研工作”。
“未来中国铁路设备有望在海外市场取得新的增长，但是这一增长的前提是两家装备巨头不可内讧，而让两家公司形成同一利益体是解决双方竞争关系的最好选择。”除了企业经营层面的考量，张仲杰认为，“南北车的合并，也是央企管理和战略管理等方面的选择。”
“央企重组很少会在国务院常务会议上讨论，但南北车不仅上了会，而且每一步进展都要向中央领导汇报，可见中央领导对南北车合并的重视程度，高铁是中国的优势产业，是中国的名片，承载了中国战略。”一位国资委下属企业相关人士接受《国际金融报》记者采访时透露了一个细节。
民生证券研究院执行院长管清友将南北车合并归类为“行业内横向强强联合”，打造具有国际竞争力的“行业排头兵”。对于南北车合并的战略意义，国务院国资委企业改革局局长白英姿曾在记者会上说，中国中车的成立，将形成技术、管理、资源及市场等多方面的合力，助推中国高铁和高端装备走向世界，在全球范围内叫响中国品牌。此外，中国中车的成立还是推进国有企业改革，推进资源整合的积极探索。
涨10.04%到跌9.3%
5月6日，南北车申请停牌，完成合并，股票改名为中国中车，至此合并故事完美收场，但市场热情未消，“还会有数个涨停”，6月9日，复牌后第二个交易日，中国中车跌停
南北车合并的战略高度以及示范效应，在资本市场形成了一个巨大“风口”。
2014年12月31日，中国南车复牌，“大象起舞”，一字涨停，自此股价走上急速上升通道。截至5月7日停牌，中国南车涨幅为407.76%，中国北车涨幅为364.81%，二者均远远跑赢同期上涨32.76%的上证综指。自2014年10月24日至6月8日，79个交易日，中国南车股价翻了近6倍。
合并的风到底能将股价吹多高呢？
王锐没有纠结于6倍这个数字，只是觉得，“复盘后怎么也有几个涨停板吧”。
6月9日，中国中车涨停板开盘，35.64元。上证指数5145.98点开盘。一切似乎都在按预想的轨迹上行。但不到一小时，中国中车涨停板打开！国信证券大连和平广场证券营业部市值高达11.64亿元卖单砸出，中国中车股价迅速下探！尽管机构博弈激烈，四家机构合计买入22.62亿元，三家机构合计卖出11.90亿元，但当日中国中车股价跌9.32%，全天振幅高达19%，收29.38元。
王锐觉得机会来了，“当天下午买了，买入价31元多一点”，“明天肯定反弹。”
无论是从改革的时代背景，还是从企业的体量考量，南北车合并无疑是“强强联合”的典范。事实上，上述国资委下属企业的相关人士向记者透露，国资国企改革整体方案马上就要出台了，“强强联合”已被写入方案中。“强强联合”的目的在于优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题，不断增强国有经济活力、控制力、影响力、抗风险能力。
6月5日，中央深改组会议审议通过了《关于在深化国有企业改革中坚持党的领导加强党的建设的若干意见》、《关于加强和改进企业国有资产监督防止国有资产流失的意见》，提出要“把国有企业做强做优做大”。这意味着国企改革正在实质性地稳步推进，这是南北车合并案例给市场的启示，也是市场持续发掘此类题材的理由，事实上，从船舶、铁路基建，到核电、石油石化等，以及正在进行中的中电投和国家核电的合并，有关国企改革的主题热度一直很高。
“很多买中国中车股票的，都是冲着基本面、战略意义去的，根本没有琢磨股价涨跌的一些基本常识。”王锐坚信，从基本面看，中国中车肯定比创业板疯涨几十倍的股票强多了，肯定会反弹。
但是在更高位接盘的小散户面对全天19%的振幅，有点扛不住了。当日晚间，中国中车微博被第一次攻击。博主不得不出面安抚，“小编今天被骂惨了！不过小编也理解大家的心情，也愿意做大家的出气筒。”
35.64元到20.52元
没有人能想到，复牌后的9个交易日，已经暴跌达42.42%，近乎腰斩。若从6月9日的最高价算起，以272.9亿股的总股本测算，8个交易日中车市值就蒸发了4126.25亿元
6月10日没有预期的反弹，几近跌停。
当日，一条“消息”在网络上传播：长沙“侯先生”以170万本金配资4倍全部购买中国中车，两个跌停，赔光本金，纵身一跳，坠楼身亡。中国中车微博一直处于被“喷”的状态。
6月10日的夜间，面对着官微上此起彼伏的股民叫苦声，中国中车公布了合并后的第一份公告，透露了中国中车近期所签订的合同，总计16个合同，合同金额总计为159亿元，在这些合同中，来自包括地铁、有轨电车在内的城轨相关项目总金额为96.2亿元，占比超过60%；来自境外项目总金额为17.2亿元，占比为10%左右。“上述重大合同总金额约占本公司中国会计准则下经审计2014年营业收入的13.3%”。
6月11日股价没有起色、6月12日继续大跌，中国中车复牌第一周累计跌16.71%。中国中车大跌，也影响了中字头股票走软，特别是铁路基建股中铁、铁建、中铁二局等均跌幅超过6%。
“22天的复牌等待，只是等来这个局面。”王锐不太能接受复牌后只有一个涨停板，抄底的决定，从现在看来是抄在山顶，“痛定思痛，6月12日，24元多一点的价格‘割肉’了。”
“Biang，Biang，中国中车起航了！这艘满载您关爱的‘中国航母’开始驶向远方！”6月5日，中国中车发布第一条微博，短短一周后，中国中车微博在考虑，是不是要关闭评论端口，“很多人建议小编关掉评论与私信功能，但小编觉得只有互动的微博才是活的微博”。
坚持并不意味着胜利，接下来一周，大盘深度调整，中国中车未能幸免。6月18日，沪指大跌近4%，失守4800点整数关口，中国中车再次下挫8.6%，收盘价20.52元。相较6月9日复牌日的最高价35.64元，已经暴跌达42.42%，近乎腰斩。若从6月9日的最高价算起，以272.9亿股的总股本测算，8个交易日中车市值就蒸发了4126.25亿元。
数据显示，中国南车停牌前最后一个交易日（5月6日）的市值为4064.98亿元，中国北车同一天的市值为3035.77亿元。换言之，中国南车吸并中国北车而组建的中国中车在复牌后短短数个交易日内，其蒸发的市值超过被吸并前的南北车总市值的一半，不可谓不惊人。“即日公告：即日起中国中车更名为中国南车，因为中国北车跌没了”，新段子迅速抢占朋友圈大幅版面。
6月17日，中国中车微博正式关闭评论端口。
在接受《国际金融报》记者采访的投资者中，也有坚持不“割肉”的。股民老于是一名资深股民，十几年的炒股经验让老于收获了属于自己的一套“小户型”住房，“早在中国南车和中国北车重组合并之前就关注了，但或许是老股民的心理作祟，迟迟没有加仓，在‘神车’复牌当天的涨停板上入了场。”
39.47元是个坎儿
中国中车股价最高点出现在4月20日，自那以后，股价就一直震荡。随着近期监管层对融资业务的管理，部分资金出现恐慌性出逃，引发股价大震荡
中国中车的股价怎么了？
急跌9个交易日后，市场变得清醒。
一个细节是，第一季度，机构投资者已经开始大量减持中国南车。统计数据显示，截至第一季度末，基金持有中国南车的数量只有9125万股，相比于2014年四季度时的4.9亿股已经出现了大幅度的减少。另一个细节是，在5月6日停牌之前，中国南北车走势已经后继乏力，迟迟未过4月20日的最高点，部分短线资金停牌前杀入，正是想借助高开出货。
南方证券分析师认为，估值过高是首要原因。中车挂牌首日涨停之后，其A股和H股总市值已经达到1977亿美元，超过波音+空客市值，仅次于美国通用电气，而中国中车复牌前对应2015/2016年市盈率分别为61.8倍和51.8倍，远高于国际可比公司平均16.2倍和15.4倍的估值水平。中国中车A股2016年预计对应的市盈率为53.3倍，远高于全球铁路装备同业的预期市盈率中值12.9倍。在估值偏高的情况下，中国中车短期调整难免。
另一个重要原因是，融资盘的撤离。
数据显示，中国南车4月20日时股价冲至最高位39.47元。同一天，中国南车在港股的股价最高冲至20.65港元。
在拥有卖空机制的港股上，中国南车股价从4月8日开始冲高时就遇到了强大的卖空压力。4月20日，中国南车H股的卖空股数从前一交易日的208万股增加到882万股，到4月21日时已经增加到1625万股。两个交易日，中国南车在港股暴跌了近20%。在6月8日复牌之后，港股再次出现大量的卖空盘，特别是到6月9日，港股卖空股数已经超过2100万股，占到当日成交量的10.8%。
几乎在同一时间，A股的融券卖出数量也同样在增加，在4月20日到6月9日中国中车可交易日当中，其融券卖出量基本都在800万股到1000万股之间；然而，相对于拥有138亿股A股流通股的中国南车来说，这些融券卖出股的力量还是太微弱了。与之形成鲜明对比的是，同一期间的融资买入量却始终居高不下，每个交易日下来的融资余额几乎是当日融券卖出余额的数百倍。
值得一提的是，目前所能统计到的数据仅仅是券商融资金额，在券商融资之外，还存在着数量庞大的场外配资，尚难以统计。一位南方证券投资顾问告诉记者，这些场外配资才是最危险的，因为其拥有远高于券商融资的杠杆率，一旦股价出现波动，最先出逃的就是这些场外配资，无疑会加剧股价震荡。
据记者了解，场外配资年化利率已经飙到了20%，其配资比例基本都在1∶3到1∶4之间，如此高昂的资金成本，这类资金必须快进快出，“基本都是第一天买入，第二天逢高便卖出；一旦第二天卖出量出现供过于求，股价下跌，急于平仓的场外配资极易出现恐慌性出逃”。
上述南方证券投资顾问认为，从统计数据上看，无论是从融资余额占上市公司流通市值的比例不到2%，还是交易日融资买入额占当日的成交金额比例，中国中车的这两个数据都没有超过“两桶油”和四大行等大盘蓝筹股，但其换手率，确实是这些大盘蓝筹股当中最高的。数据显示，6月9日以来，中国中车的日均换手率都在5%至7%之间，这一换手率已经远高于同期其他蓝筹股不到1%的换手率，同时也高于此前4月份大幅上涨期间的换手率，“这些恐慌性出逃的场外配资会引发连锁反应，波及到一些正常的场内融资盘”。
2.3万亿美元的空间
从基本面看，中国中车有一个非常具有想象空间的未来。全球高铁规划总里程可达4.2万公里，这意味着海外高铁修建规划投资将达2.3万亿美元的巨大市场规模
资本市场上的非理性热炒，并没有影响中国中车作为上市央企改革重组范例的地位和作用。
南北车成功合并为央企“强强联合”提供了可复制的经验。中国电力投资集团与国家核电技术公司5月29日宣布重组，亦采取了南北车的合并方式。从人事安排上看，中电投和国核技采取了与南北车合并相同的“对等合并”原则，合并后的国电投新班子成员一共10人，来自中电投与国核技的各有5人。
对中国中车而言，目前159亿元的订单仅仅是合并前后一段时间内的小额订单，整个轨交市场万亿级的规模才是中车未来真正的市场空间。“十三五”规划中初步预计的铁路规划为2.8万亿元。不仅如此，海外市场的巨大潜力也给中国中车未来的发展带来更多的想象。
安信证券分析师张仲杰告诉记者，按照目前各国公布的规划，全球高铁规划总里程可达4.2万公里，国外高铁建设成本又高达每公里5000万美元，这意味着海外高铁修建规划投资将达2.3万亿美元的巨大市场规模。另据估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，东南亚、中亚及东欧一些国家建设高铁网的意愿最强劲，中国高铁将有望率先在这些区域打开局面。
事实上，从股价、成长性和想象空间来说，北京高华近期发布的研报认为，由于动车组需求具有可持续性，仍看好中国中车的基本面，并预计国内高铁列车需求将保持强劲，得益于客运量增长以及新线路完工。就中期而言，仍预计此次合并将产生显著的协同效应。此外，中国的“一带一路”战略也会给中国中车带来海外收入机会。
中国中车股价经此调整，前述投资顾问告诉记者，当前期高杠杆的场外配资逐渐退出之后，目前中国中车的股价也已经进入到一个相对安全的价值区间。
6月18日，负责处理“侯先生跳楼事件”的长沙市芙蓉北路派出所副所长何颂在接受媒体采访时说，“侯先生为高坠死亡，排除他杀。因为不是刑事案件，警方并未对其银行账户等内容进行调查。侯先生的家属向警方称，侯先生跳楼的原因是‘生活、工作压力较大’。”
（责任编辑：卢凯峰 ）
