长春2050年前不再大规模建快速路 发展公共交通
方飞谈城市交通规划 新文化记者 张英男 摄
长春 市区已经进入百万辆机动车时代，这也标志着城市交通压力到了一定程度。作为城市交通的规划设计者们，他们都在考虑哪些问题？该如何解决日益加剧的交通拥堵问题呢？近日，新文化记者采访了长春市城乡规划设计研究院院长方飞，对这些问题，他一一提出破解之道。
现在很多人有一种普遍的出行习惯，不管去多远，去办什么事，都要开车去，这就是无节制的使用。这个思想观念一定要转变，这才是解决交通拥堵的根本办法。小汽车应该在通勤时少使用，远郊出行时才使用，这是最理想的情况，也是国外大都市的人们普遍采用的出行方式。
■修路
不再大规模建快速路
新文化：您认为长春目前的交通拥堵达到了什么程度？
方飞：目前是一般拥堵程度，新修的快速路已经大大改善了交通状况。但现在的早晚高峰期间，城市中心区的快速路上下行匝道处（例如南湖广场、景阳广场等），已经出现了拥堵现象。
新文化：快速路的效果能维持多久？
方飞：快速路的设计只能消化几年的交通流量增长幅度。现在是一百万辆，估计增长到一百五十万辆的时候就抵消了。如果按照目前的增长趋势，也就还能继续维持两到三年吧。
新文化：长春何时会修建新的快速路体系？
方飞：在长春市的交通建设规划中，我们只做了这一期快速路的规划，未来的交通规划已经做到了2050年，没有再设计大规模的快速路建设体系。因为机动车过了百万辆之后，路桥建设根本不可能跟上车辆的增长速度，越修越拥堵。
新文化：那今后快速路通行段的拥堵该如何疏导？
方飞：要以轨道交通和快速路路网结合的方式，让人们便于出行，就是你驾车在快速路走一段后，走到和轨道交通交会的节点处，将车停好后，去乘坐轨道交通进入繁华市区。
■观念
改变理念 提倡少开车
新文化：不进行大规模路桥建设，那该怎么解决驾车出行的困难呢？
方飞：受到人口和经济增长量等因素制约，城市规模不可能无限扩大。长春市的城市规模已经很大了，也不可能继续大幅度扩张，市区交通必然会越来越拥堵。所以全社会的交通出行心理需要转变，提倡绿色出行，选择公交方式、自行车及步行方式，少使用小汽车出行。
新文化：小汽车应该如何使用比较合理？
方飞：现在很多人有一种普遍的出行习惯，不管去多远，去办什么事，都要开车去，这就是无节制的使用。这个思想观念一定要转变，这才是解决交通拥堵的根本办法。小汽车应该在通勤时少使用，远郊出行时才使用，这是最理想的情况，也是国外大都市的人们普遍采用的出行方式。
新文化：长春会不会走上其他百万辆城市的老路，限号通行或者是限购呢？
方飞：限号和限购，都是改变出行社会心理和行为的行政强制手段，我认为最好不要发展到那一步。如果一旦政府决定实施这些手段，大家应该理解，这是公共政策补救式的措施，是调整人的行为的相对强制性办法。限制手段其实不是限制自由，而是督促人们改变出行方式的办法。我认为如果实施限制措施的话，最好是不限制拥有，但要限制使用，即限行不限购。
新文化：改变出行观念，该如何着手？
方飞：现实中，人人都不想做礼让者，开车的都希望一直能开车出行，还不想忍受拥堵，这种无节制的出行状态，也就是整体交通秩序混乱的根源所在。人们要从思想深处做根本的转变，而且要从孩子抓起，从小就培养这种意识。而且目前的交通法规还有细化的空间，对于一些涉及交通礼让等细则上并没有具体的规定，对于行人机动车的优先权也没有具体的法律保障。
世界上没有解决交通拥堵的灵丹妙药。还是要依靠人的思想观念的转变、法律法规的清晰、出行路权的梳理、生活习惯的改变来解决。
■公交
要以轨道交通为主体
新文化：您提倡公交方式出行，那公交将如何满足人们的出行需求？
方飞：在大城市的交通发展中，轨道交通是重要的解决方案。轨道交通才是公共交通网络的骨骼，才是大动脉血管，而常规交通只能是静脉血管和毛细血管，是公交出行的辅助手段。
百万人口以上的大城市必须采用轨道交通方式为主体，轨道交通的经营权牢牢把握在政府手里，是完全公益性的，更有利于发展公共交通事业。绿色出行的城市交通网络，都应建立在轨道交通为主干网的体系上，把慢行系统、常规公交系统、对外交通系统（火车、飞机、轮船等），都和轨道交通结合在一起，围绕轨道交通来实现接驳换乘。
新文化：长春市的轨道交通发展如何？
方飞：地铁1、2号线几年后就能开通，将极大缓解常规公交品质过低的问题。而且目前的轻轨3、4号线和地铁1、2号线正好是环状加十字交叉的一张网，成为未来网状轨道交通的骨架。今后还要继续建设多条轨道线路，到2050年的远景年，轨道交通的出行分担率要占到公共交通比例的45%。
快速路是环状，地铁是十字状，快速路和地铁站点有相交，可以在交叉点进行换乘。地铁走的是城市中心区域，快速路走的是拥堵区域的边缘，形成了补充体系。
■停车
解决居民回家停车问题
新文化：长春市的停车问题愈加严重，从规划角度，请您谈谈对停车场建设的意见。
方飞：在公交优先理念的指导下，小汽车的停车场就不能无限建设，在中心区域更是如此。停车不方便，在很大程度上也就起到了限制小汽车出行的效果。
新文化：现在存在的还有回家停车难的问题，这个可以考虑规划吗？
方飞：虽然不建议在市区使用小汽车，不能保障出行停车，但的确应该让拥有小汽车的人在家有停车的位置，而且也应尽快解决公交接驳点的停车问题。要解决所有人在家停车很难，社区居民的公共停车场可以通过抽签或其他形式，来解决现有的矛盾，并可以用租金来补贴建设社区新停车场的费用。从长期来看，需要逐步疏导，将部分居住地迁移到新城区，腾出空间来，就能解决家居停车问题。
■慢行
慢行廊道保障骑车、步行新文化：绿色出行的理念中，自行车和步行也应有一定的比例，但长春市街路专用的人行道和非机动车道较少较窄，该如何保障这些人的出行呢？
方飞：自行车和步行方式作为短途接驳，将公交出行方式和到达目的地之间的“最后一公里”串联起来，能有效解决城市末端交通问题。在北欧的很多城市，在城市道路断面上，人行道和自行车道宽度要大于机动车道，充分保障了这部分出行者的路权。在长春市因为各种因素，没有这样的条件，但我们正在努力创造一定的空间。
在长春市城乡规划设计研究院最近编制的《长春市步行与自行车交通系统专项规划》中，规划了38条城市级慢行廊道，总里程将达483.17公里，建成后骑车、步行就不用和机动车抢道了。
■畅想
建设社区化生活工作圈
新文化：对于城市交通规划，怎么出行才能真正告别交通拥堵，这方面有没有一个远景规划呢？
方飞：我们可以展望一个远期的愿景，可以通过建设社区化的生活工作方式，彻底告别交通拥堵。就是在大城市里科学规划一些大型社区，人们的工作和居住地点都在一个社区内，社区里的各类配套设施要完备，人们上班、上学、就医、购物、娱乐等行为就不用跨越城区去实施了，减少出行范围就能解决交通拥堵。
这只是理想化的愿景，并未进行规划，因为实施起来的难度较大。其实在现实中，城市也在不断进行类似的疏导功能，比如将繁华市区的一些企业、单位、学校迁到城市边缘地带，并为相关人员提供住房和相关配套设施，办公区和居住区融合，这样既解决了这部分人的交通出行难题，也缓解了繁华市区的交通压力。
新文化记者 刘长宇
