原始魅力 东风英菲尼迪QX50 2.5L豪华版
英菲尼迪对于中国市场是寄予厚望的，所以在牵手东风完成合资之后很快引入Q50L，并用“敢爱”口号成功俘获年轻消费者的心。
松花江网讯 英菲尼迪对于中国市场是寄予厚望的，所以在牵手东风完成合资之后很快引入Q50L，并用“敢爱”口号成功俘获年轻消费者的心。也许正是东风英菲尼迪急于构建完整的产品布局，很快QX50又在国内投产，但这个举动让不少车迷疑虑：为什么要在这时候生产一款6年前的SUV车型？QX50是否廉颇老矣，通过一周时间的体验我获得了属于自己的答案——我更愿意相信它保留着的是一份最原始的魅力。
东风英菲尼迪QX50并非原样照搬2007年时的样式，准确的说它属于中期改款的型号，在很多设计细节上都有所改进。为纪念英菲尼迪成立20周年，车厂在2009年时斥资200万欧元研发了Essence概念车，Q50L便是以其设计理念为蓝本打造的新车，而在QX50上也依然保留自然元素为灵感，呈现出独具一格的跑车化流线型车身轮廓。
相较过去进口版本车型，东风英菲尼迪QX50在外观上的变化很细微，主要集中在前脸，它的中网换装为了英菲尼迪的最新样式，设计灵感取自湖面上的拱桥和其在水中的倒影，另外东风英菲尼迪QX50不再采用圆润且单调的前保险杠造型，取而代之的是层次更加丰富的镀铬设计，并配备LED日间行车灯和自动氙气大灯，视觉效果和功能性上都更加符合同级别车型的标准。
在务实的消费者眼中，仅依靠造型上的细微升级再加点儿镀铬亮条显得太过敷衍， QX50既然国产，一定得拿出更大的诚意——对于引入国产的豪华品牌来说，为中国车主量身定制出特供加长版就是最有诚意的举动。QX50没有在车名上补充“L”字样，但它的轴距足足加长80mm，拉开了前后排乘客之间的距离，却拉近了潜在购买者与东风英菲尼迪QX50的心，最终QX50的轴距长度达到了傲视同级的2880mm，实际体验时它的后排腿部空间确实不输任何竞争对手，但头部空间则显得局促了些。而且这样的轴距提升并没有改善它的储物能力，QX50不仅后备箱容积一般，而且车内也没有设计太多置物空间，就连后门板内侧都没有掏空利用起来，不太符合日本品牌精打细算的风格。
东风英菲尼迪QX50的内装设计改进不算太大，保留了过去EX25那种细腻的东方美学，最明显的不同是方向盘造型，新车使用与Q50L同款的电动调节多功能真皮方向盘。值得表扬的是，我试驾这部东风英菲尼迪QX50次顶配型号在内饰品质和工艺上能达到英菲尼迪一贯标准，触感细腻的真皮、做工细致枫木纹实木面板和紧密的拼装都符合它的定位。但是从严格要求的高度来看，QX50用了太多塑料材质，如果能把中控台上方用皮革包裹，再把膝盖碰触到的中控台两侧填充更柔软的搪塑材质，会更讨喜些。
由于已经是6年前的产品，所以QX50在配置上和竞品比较有些吃亏，没有自动泊车和主动刹车预警这样的电子辅助系统，连电子手刹、全景天窗和电动尾门在我试驾的豪华版上也没有提供，而且QX50的仪表盘显示屏还是陈旧的黑白色调，人机交互系统也不如Q50L好用，在这方面东风英菲尼迪还是留出升级的空间。
不过在一些能够体现高级感的装备上，东风英菲尼迪QX50还是尽量做好，比如前排座椅电动调节具有记忆功能，后排座椅也可以一键放倒，同时BOSE音响、后视镜电动折叠、迎宾功能和无钥匙进入也让它看起来不会廉价，环车影像更是其最有科技感的装备，而顶配版本上则增加了自适应巡航、车道偏离预警和并线辅助功能。值得补充的是，东风英菲尼迪QX50的配置起点还是非常高的，即使售价最低的舒适版同样具有大多数常用装配，不会因为售价降低而减少豪华的体验。
相较不断纠结在配置清单而言，我认为东风英菲尼迪QX50的动力系统更能代表时代的变迁。在日益严苛的排放标准要求下，越来越多的豪华品牌开始研发小排量直列四缸涡轮增压发动机，中型SUV也逐渐将涡轮引擎作为主力型号，由此可见未来要想体验自然进气的V6发动机，门槛一定是越来越高的。东风英菲尼迪QX50国产后并没有像Q50L一样借用梅赛德斯-奔驰的动力总成，保留2.5升V6发动机作为全系标配的动力单元是一种让人有点感动的坚持。
这台代号VQ25HR的2.5升V6发动机成名已久，它在6400rpm时可以输出173kW最大功率，这个指标接近奔驰GLK 300和凯迪拉克SRX的3.0升V6自然吸气发动机水准，而VQ25HR的最大扭矩从4800rpm开始发放，253Nm略低于BMW X3xDive20i的2.0升涡轮增压发动机。日常驾驶时，我觉得它虽说是V6引擎，但受制1842kg的整备质量拖累，QX50在起步阶段并没有多轻快，甚至需要我多压些油门把转速拉高至4000rpm后才迎着悦耳的声浪拿出丰盈的动力储备。当然如果你不着急的话，QX50开起来还是很顺滑的，120km/h以内巡航，车舱内的环境都很安静，而从100km/h车速下的再加速也显示出V6发动机的后劲十足，车速指针可以持续奔到160km/h的位置才放缓脚步。不过我还是觉得QX50的动力调试有些偏向旧式的涡轮增压发动机，大脚油门超车时动力输出会有些迟缓，然后像是被从后踢了一脚般猛然前窜，适合拿来找刺激。
出现这样的情况，我想跟英菲尼迪选用的7速自动变速箱有关。虽然QX50没有流行的驾驶模式选择系统，但它还是提供了DS挡来提升运动性，这时变速箱会将转速维持在2500-3000rpm左右，这会是一个比较活跃的位置，动力响应比D挡下好很多，营造出的声浪也很迷人。至于手动模式操作会是优点，我感觉它乐意参与把控运转状态，连续的降挡虽会每挡都停留片刻，但不会打乱节奏，回馈速度也在平均值之上，比DS模式更聪明易用。
当然在D挡下日常驾驶时，这台变速箱还是体现出务实的一面，它的升挡节奏紧密，总能将发动机保持在低转速，甚至是有些慵懒的赖在那里的感觉。让我失望的是即便动力表现谈不上强劲，但QX50的燃油经济性也仅是合格的标准，我在一周内行驶了近600km，在平均时速31km/h的情况下，录得油耗数据是12.6L/100km，考虑到一线城市的实际交通状况，我认为这个成绩至少已经算是中等水准了。
虽然没有走过太复杂的路况，但我还得补充说明东风英菲尼迪QX50的四驱系统。这套全系标配的智能四轮驱动系统，其实属于全时四驱的范畴，它通过中央多片式离合器结构对前后轴进行动力分配，正常行驶时动力主要输出给后轮，而在必要情况下最多可将50%的动力分配至前轮。由于前后轴间均为开放式差速器，所以QX50在户外主要通过电子辅助设备来制动，我在通过一段乡间道路时也遇到单个车轮悬空的情况，感觉四驱系统的介入还是很积极，打滑车轮可以及时被限制，应付这种普通烂路问题不大，但真要遇到两个同侧车轮甚至三个车轮失去抓地力的情况，QX50应该就无力回天了。
东风英菲尼迪QX50在驾控水准上做得比越野更好，双叉臂和多连杆组成的底盘结构有很好的支撑力，在山路上以50km/h速度推进直角弯并不费力，车头指向性很好，车尾也可以轻松地尾随。即便在封闭场地上肆意撒野，QX50也有不错的表现，245/45 R19的普利司通泰然者系列车胎并非性能首选，但抓地力与耐用度保持均衡。要提意见的话，我会建议英菲尼迪将方向盘转向力度调整得更轻松些，目前的电子液压助力系统实在太沉，甚至比MINI这类车型还锻炼臂力，堪比保时捷Boxster的操作力度，在泊车时对于女性车主来说绝对是件费劲的事情。
过去进口引入英菲尼迪QX50的2.5升V6车型售价从41.88万至49.88万，而东风英菲尼迪QX50将这个价格拉低至34.98万至44.98万，这样的变化谈不上翻天覆地，但也符合英菲尼迪对这款车型的定位。我想车厂没有试图用QX50去冲击奥迪Q5、BMW X3和奔驰GLK占据的市场，英菲尼迪更在意的是能否在雷克萨斯NX、林肯MKC和路虎发现神行当中脱颖而出，而它所仰仗的武器则是V6引擎和双叉臂悬架所带来更纯粹的驾控体验，如果能够做到不失原味，对这位老将而言就已经可以功成身退。（编辑/赵晓雷）