长春“大豆之路” 曾将“豆城”美誉远播海外
本报记者 赵娟
近日，长春广播电视台在长春图书馆举办题为《岁月长春》的图片展览，其中有两幅收购和运输大豆的图片引起了记者的注意，两张图片的背景都是堆积如山的大豆，不同的是，上面一幅的运输工具是骡马大车，下面的一幅是火车。两幅图片展现的都是当年长春“大豆之路”起点的壮观景象，而近代长春的“豆城”美誉正是来源于大豆贸易。大豆，既奠定了东北三省的经济基础，也成为近代西方列强在东北掠夺的目标资源。
丝绸之路、茶马古道、海上丝绸之路……这些中国历史上的对外经贸之路被世人所熟知，丝绸、茶叶、瓷器等商品也成为国人引以为傲的民族特产。但鲜为人知的是，在近代曾经有一条通往欧洲、日本的“大豆之路”。大豆在近代曾是东北经济的支柱，曾在国际上享有盛誉，而长春因为特殊的地理位置，是大豆商品交易和中转运输的中心，在历史上，曾有“豆城”的美誉。
上千辆骡马大车川流不息
“大豆”贸易演绎壮观景象
对长春历史很熟悉的陈学奎说，大豆交易的早期地址主要在伊通河畔的宽城子集镇，当时长春是吉林城以西、吉林柳条边外唯一设治的行政单位，吸引着临近的双阳、伊通、内蒙古等地的农牧产品、副产品在这里汇聚，其中大豆占首位。进入宽城子的大豆交易给收购商，收购商将大豆囤积于粮栈。当时长春周边的大豆产量远远大于本地消耗量，大量的大豆需要外销。
每年到了农历11月至来年3月冰冻季节，道路结冻，易于骡马大车长途奔跑。当地粮商把聚集到长春的大豆，用骡马大车运到辽河干流北部码头——通江口，或结队直接运到营口。营口开港初期，大豆主要销往香港和南方一些省市，但稍后，日本成为营口港大豆及其制品的主要输入国。
据介绍，这些大车，每车由3匹马至4匹马拉，有的多则7匹至8匹，还有10匹马拉的大车，载重每辆在1000公斤至3000公斤。当时的这些大车，登市高峰期达千辆左右，每天一辆接着一辆，从城内浩浩荡荡地出发。在这条通道的两侧，兴起了票号、当铺、大车店等服务机构。1892年成立的益发合大车店就是其中著名的一家，它常年日接待骡马大车百余辆，有客房、马厩和仓储库房。
陈学奎告诉记者，早期，这条大豆之路的起点在东天街一带，后来在大马路一带。当时的营口官员曾说，宽城子骡马大车队是营口运送贸易中最重要的车队。
长春，也因为大豆贸易而有了“豆城”的美誉。
东北特产受世界青睐
“大豆之路”见证豆城兴衰荣辱
1873年，中国大豆样品在奥地利举行的万国博览会上饱受青睐，欧洲人经过英国伦敦的试验和比较后，认为用大豆油比欧洲市场上畅销的棉籽油、亚麻籽油及胡麻籽油价格便宜，而且油渣饼可以做牲畜饲料。从此，东北大豆引起了欧洲各国重视，大豆也逐渐开启了国际市场大门。以英国为首的欧洲国家纷纷输入中国大豆，用来制造肥皂、化妆品，涂饰机械，做牲畜饲料，大豆因其低廉的价格、广泛的用途在国际市场上非常受欢迎。
上世纪初，随着近代铁路的修建，长春建成了火车站，由此，长春运出的大豆，交通工具开始由古老的骡马大车变成火车运输，但周边各地进入长春的大豆仍以骡马大车为主要运输工具。陈学奎介绍，当时的骡马大车在长春市内的运行线路是从起点，通过解放大路，到今天的文化活动中心，经大西门，到长春火车站。
自此，长春的粮豆外运通畅，长春豆城的地位经久不衰。1911年9月，长春火车站建成3座仓库，主要用于存放待发和到站的进出口大豆。1912年吉长铁路通车。南满、北满、吉长三路在长春交会，进入长春集散的大豆量增加，哈尔滨以南、吉林以西生产的大豆也云集长春，长春中转站和中继市场的地位和作用更显突出。
据记载，1912年，长春火车站站内仓库入库量6.1万吨，平均日入库量4779吨，但仍满足不了急剧发展的进出口大豆增长的需要。特别是1918年第一次世界大战后，西方各国对中国盛产的大豆需求增加，长春大豆出口量迅猛增长。据统计，从1917年至1920年，长春每年平均出口大豆51万吨，长春“豆城”的名气已远播日、俄以及西欧和北美，东北大豆成为侵略者们猎取的又一“宝物”。当时南满铁路大豆堆积如山，吞吐量惊人。长春以特殊的交通地理位置，形成了空前的经济圈，一直持续到1931年“九一八”事变，东北三省沦陷后，大豆的种植及产量日渐衰退。