北京出手 日本下场悲惨：墨西哥高铁重新投标
资料图：中国高铁
随着墨西哥总统宣布取消高铁的投标结果，本来已经到手的中国承建墨西哥首条高铁也泡汤了。
墨西哥高铁重新投标：北京出手 日本下场悲惨
其中原因，笔者认为肯定不是台面上的那么简单。对于重新投标，笔者认为中国有以下两种应对策略：
第一种是：明确宣布放弃参加重新投标。理由是：
1、现在世界上的高铁技术基本是上中国、德国与小日本三家竞争。
中国宣布放弃将令德国与小日本少了一个强劲的对手，他们的应对之策很可能将会是暗中联合，抬高造价。
如此一来，墨西哥政府与总统将会成为国内的攻击活靶子，也将会成为国际上的笑柄。
这是他们取消中国合同的应得的惩罚。同时也间接给中国作了广告：没有中国的参与，你将付出大得多的代价。
2、中国现阶段的高铁目标是低价宣传，也就是“先走出去”的策略，从此次墨西哥投标结果比辆造价低得多就是证明。但笔者认为这个策略已经过时、已经不宜。
因为中国国内的高铁无论是通车里程还是运营效果都是世界第一，“无论你认可不认可，事实就摆在这儿”。
再者，低价营销将形成世界高铁行情，对今后长时期内我国高铁行销世界大为不利。
第二种策略是：提价投标。
也就是说，如果要参加重新投标，那就在第一次投标的基础上提价。至少达到国内的造价水平。
由于不能排除墨西哥政府取消投标结果是为了压低中国报价的经济考量，也不能排除墨西哥政府与德国、小日本的幕后交易，在第二次重新投标时，我们要反其道而行之，抬高报价，打他们一个措手不及。
如果我们中标了，不但取得了良好的经济效益，同样也会使墨西哥政府与总统受到国内的抨击与国际上的笑话；如果德国或者日本中标了，那就让他们赔本赚吆喝去吧！
更何况，我估计德国或者日本中标的报价不会比第一次我们中标的报价低。这样，墨西哥政府与总统同样会十分被动。不知道墨西哥当初那么坚决的取消高铁合同，有没有想到今日要付出的惨痛代价！
小编看到，李克强总理会见墨西哥总统了，称“希望墨方公平对待中国企业，中墨企业联合体按照墨方招标程序，凭借自身竞争力，成功中标墨西哥城至克雷塔罗市高铁项目，这一结果完全是公正合法的”，不得不说，李克强总理的这句话很有分量！意思就是说，你们墨西哥对中企很不公平，撤销合同伤害了中国，有当面训斥的意味！
那么我们接下里怎么处理？其实还真不难！
中国高铁走出去，墨西哥不是第一单，还会有其他第一单。
从心理上，千万不要觉得这是一个巨大的挫折。说实话，高铁走出去是无法抵挡的。
首先第一步，我们开动宣传机器，告知墨西哥民众，由于墨西哥毁约的原因，我们退出投标。
这样造成的后果是什么？
由于中国具有无可替代的成本优势，中国退出，其他国家中标，必然造成墨西哥高铁成本的巨大上升。 墨西哥必然面临巨大的民意压力和问责
这个结果，其实是墨西哥不能承受的痛！那些在这个事件中搞事的人们，必然面临巨大的民意压力和问责。
其次第二步，如果墨西哥表现出一些歉意，并且真诚邀请中国企业再次参与投标，中国企业可以参与。但是，应该提出较高的赔偿条款、或者是在评标过程中的较大优惠。
比如，可以提出，由于中方标的已经泄露，那么中方的投标标的在计算时可以乘以90%计算。
我相信，任何其他国家，以这个价格中标，一定会亏的家都不认识的。 这个策略，是以真金白银为基础的，基本不存在任何破解的可能。
中日法德高铁哪家强 对比结果让国人吓一跳
中俄高层近日签署“高铁合作备忘录”，初步达成修建北京通往莫斯科的高铁意向。“坐高铁去莫斯科”勾起很多人向往和猜测。中国铁路专家王梦恕19日告诉记者，和全球其他拥有高铁技术国家相比，中国高铁目前造价低、速度快，性价比很高。
本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家，看看在全球的高铁地图上，各国高铁修建都有什么竞争优势。
日本新干线发展速度略慢
按照国际铁路联盟的定义，运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布，已批准东海旅客铁道公司(JR东海)，动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段，这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁，最高设计时速可达505公里。 日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线”。1964年，连接东京和大阪的东海道新干线通车，日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。
目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性，从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片，日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。
由于各项技术无缝连接，且有长期而扎实的应用经验，新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹，过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。
尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术，但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末，台湾高铁采用了新干线车辆和技术，并于2007年竣工，这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。 当前在全球铁路市场，日本企业的份额仅为10%左右，难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。日本媒体称，全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制，而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。
由于运营速度不具备优势，同时造价偏高，导致新干线在与“后起之秀”如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。
法国高铁价格高
法国高速列车简称TGV，是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了，1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路，时速为平均200公里。随后，法国高铁连续在实验时速方面大幅提高，2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。
目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用，真正的高铁线路总长度为2037公里左右，但各主要线路已经全部使用高铁列车，并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一，世界第二，由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节，是很大的数量。
从技术上讲，法国高铁的速度要看铁路状况：在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶，平均为100-150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路，则时速可以达到350公里以上。 在国际市场上，法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标，但成功率不高，目前只是向西班牙、韩国出售列车，但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车，与法国展开竞争：例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。
法国媒体总结称，法国“高铁出口”困难来自于好几个方面，最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景，导致价格高企，难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多，导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让，结果让西门子公司抢占先机。
德国ICE夏天常“抛锚”
根据德国联邦交通部的信息，德国目前有近3000公里高铁线路，高铁网络共有10条大动脉：南北走向4条，比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡，最后达到瑞士巴塞尔的线路等;东西走向4条，比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉，如由纽伦堡至帕绍，再连接至维也纳的线路等。 德国高铁列车名为ICE，原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部，以及西门子为主的厂商参与研发及制造，由德国铁路所营运。为了研究高铁，德国政府在上世纪70年代到1990年，共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。
1991年，德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。
在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里的最高营运时速;5段为250公里;大多数在约200公里。
德国还开通多条“欧洲跨境高铁线路”。在德国可以乘坐高铁，贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。
德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国，除此之外，德国“整体高铁”已经走出国门。瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时，也和德国合作建设高铁线路。
目前，德国等欧洲国家每公里高铁的建造成本在1200万到3000万欧元之间。维修费用每公里每年估计为约7万欧元。不过，德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为，德国高铁列车技术一流，但有点“怕热”，夏天常常“抛锚”，空调在温度超过35度就不能运转。 中国高铁“后发先至”
经过近10年火箭式发展，“后发先至”的中国已经成为世界第一大高铁国家。
截至2013年底，中国高速铁路总运营里程达1.1万公里，在建里程1.2万公里，双双位居世界第一，总运营里程占到全球约一半。目前，中国拥有的高铁相关知识产权数量已超过2000个，但核心技术方面的知识产权数量稍少，还有待进一步增加。
随着“铁路出海”步伐的加快，中国高铁也试图进军海外市场。世界银行驻中国代表处7月的一份报告表示，中国高铁的建设成本为时速350公里项目为1.29亿元/公里;时速250公里项目为0.87亿元/公里。 不过到目前为止，中国在海外获得的铁路合同多数是普通铁路、轻轨修建，以及地铁车辆、电力机车和普通动车组的出口。
海外已建成的中国高铁轨道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路的二期工程，该段高铁总长158公里，设计时速250公里，已竣工并投入使用。
中国工程院院士王梦恕19日在接受记者采访时称，中国的高铁技术主要有3个优势：一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力，譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;第二，中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用;第三，中国高铁的修建造价比发达国家更低。
王梦恕表示，中国高铁正迎来全球机遇期。中国高铁在高寒地区能安全运行，也是普京选择中国高铁的一个重要原因，既然普京都选择了中国高铁，那中国高铁的性价比应该不用多说了吧。
中国高铁走出去，不仅走向非洲，还走向欧美，搭建全球战略架构，带动其他产业发展。未来中国高铁对外将增加3个门户，以西北东北和西南3个方向为出口，通过与欧美及东南亚各国相连，发挥中国高铁的重要作用。
中国高铁让奥巴马流口水 直呼我们有钱了也建
当中国高铁长度超过其他国家总和时，当美国媒体也要在头版感叹“高铁改变中国”时，在曾经的“铁路第一大国”美国，却还没有一条高铁。
从华盛顿经费城、纽约到波士顿的东部黄金(1288.70,9.80,0.77%)线路，火车依然慢悠悠地行进，时不时中间还会没来由地停顿几十分钟。
也不能说美国领导人不上心。在奥巴马的演讲中，对中国高铁其实是颇为羡慕的。
他曾说过，从建设第一条铁路，到建设跨州高速公路系统，美国一直处在世界竞争的前沿，美国必须为21世纪的竞争奠定基础，让更多美国人获得新的就业岗位，“因为毫无道理中国可以有世界最快的火车，而宾夕法尼亚的农村就没有高速互联网接入服务。
奥巴马的“高铁梦”是什么呢?“在未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁。”奥巴马在2011年的国情咨文演说中说。“这会让人们的出行时间，减少至汽车所需时长的一半。对部分出行而言，高铁会比飞机更快——它不用安检。”
最高领导下了决心，对超级大国的美国来说，技术也应该不是太大问题。但美国还是没有修建起高铁。弄得美国媒体也引述专家的话嘲讽说，考虑到奥巴马第二任期也不太长了，他的“高铁梦”，应该更多是幻想。
修不起的首要原因，确实是修不起。高铁需要大量资金的投入，现在每年中国投入都在1000亿美元以上。奥巴马政府虽然也为高铁项目拨出了110亿美元，但考虑到高铁在美国是“白手起家”，而且这些钱还有点“撒胡椒面”的性质，建不起来也实属正常。
但瘦死的骆驼比马大，世界老大的美国要筹钱，有的是办法。高铁谈得多做得少，则与美国国情有莫大关系。
从政治上讲，奥巴马算是个弱势总统，很多地方是共和党把持，州长说不，白宫也头疼。比如，对拨下来的高铁资金，佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州干脆就退了回去，自然，这三州州长都不是奥巴马所在的民主党人。
向白宫说不，州长们自恃民意在手。美国人似乎已经习惯了自己的生活方式，短途开汽车，长途坐飞机，对高铁的需求好像并不迫切。另外，高铁噪音问题、拆迁问题、占地问题，都可能演化成旷日持久的官司，还真不是短时间能推动起来的。
当然，舆论可以引导，高铁的便利也很容易说清。但奥巴马团队的舆论引导能力却似乎一年不如一年，所以，前有医改问题做成了“夹生饭”，后有高铁项目“光打雷不下雨”。
对共和党来说，奥巴马的挫折就是自己的胜利，也乐于在各种项目中横生枝节、高声反对。
新加坡不敢相信：中国的高铁在搅动整个世界在建造了世界上覆盖范围最广的高铁网络之后，中国现在开始出口其高铁技术，首先就是土耳其境内连接首都安卡拉与该国最大城市伊斯坦布尔的高铁二期工程日前实现通车。
美国媒体报道称，这条铁路是中国企业在海外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目。这条铁路线全长330英里（1英里约合1.6公里），列车最高时速可达155英里，在两座城市之间的穿行时间为3个半小时，大大低于公交车或小汽车所需要的6个多小时。
7月25日，首趟安伊高铁列车抵达耳其伊斯坦布尔站。由中国企业参与建设的连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程25日顺利实现通车。土总理埃尔多安等高级官员出席通车仪式并试乘了首趟高铁。
中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司，与两家土耳其公司共同承建这条铁路。
媒体报道称，中国前驻土耳其大使宫小生说，这个工程的部分资金来自中国向土耳其提供的7.5亿美元贷款，其中5亿美元是优惠贷款，显示了中国致力于出口其高铁技术。
中国称赞这条铁路的竣工通车是中土关系的里程碑，但两国都承认这个过程中遇到过困难。有报道称，这项工程曾受到延期和事故等问题困扰。
新加坡媒体7月28日以《中国高铁的政治意涵》为题报道称，中国高铁正在改变中国人对时间和空间的观念，并影响着未来中国的经济地理和政治版图。
据悉，北京正在建设一张密密麻麻的全国高速铁路网络，寄望在8小时内，通达中国任何一个省会城市或自治区首府。这项壮举已经开始显现，因为东南沿海的发达地区基本实现了各个城市之间的高铁联网，而高铁工程也已经延伸到了许多边陲地区，比如新疆。
高铁在加强国家统治威权的同时，也在加速区域一体化，并带动周边地区的经济发展。庞大的高铁建设工程，为拉动固定资产投资、改善基础设施建设，乃至创造海量就业提供了条件，很大程度上缓解了中国经济下行和社会不稳定的双重压力。
报道认为，在全球视野中，中国正在下一盘大棋局，而高铁是其战略棋子。从昆明直抵新加坡的泛亚高铁线路即将开工，或将加速东亚和东南亚的经济贸易一体化。
7月28日，由中国企业参与建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路正式投入运营。当天是穆斯林传统的开斋节，土耳其铁路总局宣布在本周内市民可以免费搭乘列车。
今年年初，中国领导人高调提出横跨亚欧大陆的高速铁路网络蓝图，期望同十余个沿途国家谈判，建设多条两日内即可通达亚欧大陆的高速铁路线。
与此同时，贯穿白令海峡的亚美高速铁路线也在规划之中，以实现北京与华盛顿的快速通达。
报道称，中国高铁这些“走出去”的战略举动，都让人们看到中国在利用手中掌握的核心技术和资源，撬动地缘政治版图。
更为重要的是，与100多年前中国向北美和欧洲地区输出修建铁路的劳工大军不同，如今中国输出的是高铁建设的技术、资金、工程师、列车和配套设备。
全长533公里，设计时速250公里，其中最艰巨的158公里路段由中国铁建股份有限公司、中国机械进出口公司以及土耳其两家公司负责承建。
换句话说，中国高铁在搅动整个世界的交通布局、经济形态乃至政治格局，并成为中国崛起的重要象征。
